Кризис под асфальт!

15.12.2008
 Для борьбы с кризисом премьер-министр Юлия Тимошенко намерена в срочном порядке ударными темпами построить 3,5 тыс. километров автодорог, 239 путепроводов, 94 моста и 2 тоннеля общей стоимостью 118 млрд. грн. «Это сверхзадание, которое мы ставим для того, чтобы запустить все экономические механизмы и не допустить мощного экономического спада», - заявила глава правительства на заседании Кабинета Министров 1 декабря. Фактически, это первый масштабный и более-менее реальный план сопротивления кризису, предложенный правительством. Его провал, ввиду отсутствия плана «Б», будет означать полнейшее экономическое фиаско власти и развитие пущенных на самотек кризисных процессов.
Следует отметить, что рождению «дорожного» плана предшествовал прессинг Кабмина металлургами и строителями, которые открыто говорили о необходимости активизировать внутри рыночный спрос на их продукцию и услуги. Собственник компании «СКМ» Ринат Ахметов еще в конце октября отметил, что одной из основных мер для борьбы с кризисом в металлургической отрасли должно стать развитие внутреннего рынка, поскольку только 30% продукции отрасли потребляется внутри страны. «Я убежден, что помогать нужно не металлургам, а потребителям стали... Очень важно, чтобы государство увеличило инвестиции в масштабные инфраструктурные проекты - строительство аэропортов, дорог, мостов, эстакад», - сказал господин Ахметов.
Безусловно, попытка осуществить такой масштабный проект является позитивным сигналом для инвесторов. Однако практическая реализация может встретить на своем пути много технических и процедурных сложностей. Аналитик Foyil Securities Станислав Картавых указывает на то, что механизм возврата средств частных инвесторов в дорожное строительство пока не работает, так как не принят закон «О концессии». Помимо косвенного влияния на рост ВВП в долгосрочной перспективе, экономика страны получит выгоду от роста заказов строительным предприятиям, однако осуществление таких проектов не будет решающим для выхода из кризиса, поскольку средства будут осваиваться в среднесрочный период, когда уже наметится рост в общемировом масштабе. Желаемого антикризисного эффекта можно достичь лишь в том случае, если деньги будут аккумулированы в полном объеме в течение первого квартала 2009 года, а строительство не растянется на традиционную пятилетку. Вот только вопрос в том, где взять эти деньги?
Занимательная практика
 Над этим вопросом сегодня ломают голову специалисты из Минэкономики. Они должны подготовить предложения по наполнению фонда финансирования дорожного строительства. Но за один год выделить из госбюджета сумму в 118 млрд. грн. невозможно, поскольку это почти половина всех ожидаемых доходов. Очевидно, что правительство сможет профинансировать только небольшую часть заявленной суммы. Существует несколько способов для того, чтобы найти другую часть недостающих деньг. Во-первых, - это привлечение частного капитала в виде кредитов, а во-вторых, - административные меры. Например, существенное увеличение дорожных сборов или повышение акцизного сбора на автомобили.
В условиях общемирового дефицита кредитных средств рассчитывать можно только на прямых инвесторов. «Международные финансовые организации, как, например, Мировой банк, ЕБРР и другие смогут выделить лишь небольшие займы в пределах $100-200 млн. В то же время нужно понимать, что прямые инвесторы будут участвовать в проектах в качестве полноценных партнеров, вкладывающих средства с целью получить прибыль от эксплуатации инфраструктурных объектов. Поэтому для их привлечения необходимо будет изменить законодательную базу», - уверена экономист инвесткомпании Dragon Capital Елена Белан.
Но большинство экспертов в привлечение долгового финансирования на полную сметную стоимость проектов не верят. Этому помешает низкий кредитный рейтинг Украины, высокий уровень государственного долга и глобальные проблемы с финансированием. К тому же даже задекларированная многомиллиардная сумма несколько занижена. «Указанная сумма строительства примерно соответствует заявленному объему работ, однако в смете заложен текущий низкий уровень цен на металлопродукцию и стройматериалы. Восстановление этих рынков, которое должно начаться во второй половине 2009 года, повлечет за собой удорожание сметы», - уверен Станислав Картавых.
Тем временем луч надежды для разбитых и не доведенных до ума украинских дорог может взойти на востоке. Эксперты не исключают, что крупный транш на строительство Большой окружной дороги вокруг Киева выделит Поднебесная. По крайней мере, глава «Укравтодора» в начале декабря заявил о намерении достичь соответственных договоренностей с китайским банком China Development Bank (CDB).
Тьма в конце тоннеля
Идеологи проекта по развитию транспортной инфраструктуры Украины утверждают, что именно строительство дорог наиболее эффективно стимулирует развитие всей экономики страны. Это локомотив, который тянет за собой машиностроение, индустрию стройматериалов, металлопроката, повышает интенсивность перевозок. Кроме того, создание дополнительных рабочих мест позволяет укрепить покупательные возможности населения, что активизирует индустрию обслуживания и производства товаров.
Но украинские компании, рассчитывающие принять участие в освоении задекларированных 118 млрд. грн., может ожидать и разочарование. «Отечественные строительные компании хотя и получат некоторую выгоду от подобных проектов, но в то же время подвержены риску вытеснения с рынка иностранными конкурентами. На наш взгляд, мощностей отечественных строителей не хватит для выполнения такого объема работ в среднесрочной перспективе, поэтому к строительству будут привлекаться иностранные компании», - предполагает Станислав Картавых. О минимальном влиянии на модернизацию автодорожной инфраструктуры украинских строителей и металлургов говорит и Александр Романов. «Строительство дорог сейчас в Украине ведут частные компании из Турции и Италии. К тому же металл для конструкций мостов и эстакад - очень незначительная часть дохода металлургов», - резюмирует аналитик ИК Concorde Capital.
Хорошо заработать на украинских дорогах может Китай или другая страна-кредитор, тогда как украинские компании будут довольствоваться лишь крохами. Этому будут способствовать как условия предоставления кредита, так и рынок. По мнению аналитика Foyil Securities, металлургическая отрасль вряд ли получит существенный импульс к развитию, поскольку отечественным потребителям выгоднее покупать китайскую сталь, которая на 20% дешевле украинской даже с затратами на транспортировку. Учитывая, что каждый километр дороги первой категории требует около 100 тонн стальной арматуры для создания долговечной армированной дорожной «рубашки», исходная сумма экономии может сыграть определяющую роль в выборе поставщика стали не в пользу отечественного производителя.
Не исключено, что в случае успешного завершения переговоров с China Development Bank, скорее всего, к работам по строительству Большой окружной дороги Украина будет вынуждена привлечь одну из китайских компаний. Поднять целину украинского бездорожья не прочь и другие известные строительные корпорации. Среди них следует отметить связанную с Олегом Дерипаской и Александром Ярославским австрийскую Strabag AG, турецкую Dogish, французскую Buik и итальянскую Leonardo. Они даже успели предложить «Укравтодору» создать консорциум для строительства окружной автодороги вокруг Киева. Так что отечественным строителям предстоит сложная конкуренция за «госзаказ».
Закон привлечения
Публичное заявление главы правительства о начале «стройки века» - это, безусловно, сигнал инвесторам о том, что Украина готова работать на их условиях: концессия и согласование названий компаний-подрядчиков. Гарантией этого станет принятие ряда необходимых изменений в законодательной базе. Но пока что потенциальные кредиторы и заемщики термин «концессия» объясняют по-разному. Если для первых важно изымать с построенного объекта прибыль в виде платы за проезд, то в «Укравтодоре» уверяют, что эта схема в Украине не приживется. Там все еще надеются на привлечение крупного инвестора исключительно предоставлением бюджетных гарантий возврата денег и изменением законодательной базы для улучшения условий освоения инвестиций. Правительство опасается, что изымание платы за проезд по украинским автобанам общество может не принять: это чревато социальными протестами.
Острой остается и проблема частной собственности. Известно, что в Украине как минимум два крупных транспортных проекта застопорились из-за «земельных» проблем - Большая окружная дорога вокруг Киева и строительство метрополитена на Троещину. Возникновение новых «болевых точек» на географической карте страны вряд ли кому-то понравится. Поэтому Юлия Тимошенко отметила, что сейчас особенно важно принять ряд законопроектов, необходимых для беспрепятственного развития дорожного хозяйства, в частности регулирующих вопросы концессии, государственно-частного партнерства и выделения земли на социальные нужды.
Закон о принудительном изъятии земель на социальные потребности уже находится в парламенте и готов к рассмотрению. Законопроекты по концессии и партнерству между частным и государственным бизнесом также уже включены в правительственный пакет документов. Соответствующее голосование может произойти уже до конца года. Если же кредиторы на новую редакцию «дорожных законов» отреагируют вяло, не исключено, что властям придется привлекать кредиторов новыми предложениями и идти на новые уступки. Так что через несколько лет, доставая из кармана очередной червонец на подъезде к очередному КПП модернизированной трассы Киев - Чоп, можно будет утешиться мыслью: «Ну, зато хоть дорога ровная, сразу видно, что не наши делали». 
По материалам:"Инвестгазета"


Уважаемые читатели! "Залайкать" и "твитнуть" - лучший способ сказать интернет-ресурсу "спасибо":



Возврат к списку

(Нет голосов)

 


Вернуться